Fórmula 1, Bridgestone explica las novedades de los neumáticos slicks del 2009

Bridgestone Motorsport resumen Barcelona Test

Bridgestone Motorsport, el Proveedor Oficial de Neumáticos de la FIA Formula One World Championship, ha completado su primera prueba de la temporada del 2009 en el Circuit de Catalunya, España, donde fueron utilizados dos compuestos de la especificación de neumáticos slicks 2009, así como los neumáticos acanalados del 2008.

Nueve equipos estuvieron presentes en los tres días de pruebas, entre el 17-19 de noviembre, y utilizaron los compuestos slicks duros y blandos, así como los neumáticos acanalados. Las condiciones secas hicieron que no se hayan utilizado los Bridgestone de mojado.

Aunque el tiempo era seco, era frío, de manera que el mantenimiento de la temperatura de neumáticos fue un reto para los equipos, en particular con el compuesto duro de neumáticos slicks. Una cantidad significativa de datos fue adquirida por los veintidós pilotos diferentes en el transcurso de los tres días. Los equipos han utilizado diferentes paquetes aerodinámicos, con el desarrollo aerodinámico del 2009, y también especificaciones del 2008. Hubo también algunos de los equipos que han probado el Kinetic Energy Recovery Systems (KERS).

Los neumáticos Bridgestone Potenza Fórmula Uno volverán a estar en pista en Jerez, del 9 al 11 de diciembre, donde ocho equipos tienen programadas sus pruebas, y en Bahrein en diciembre del 10-12, donde un equipo tiene prevista su prueba.

Entrevista con Tetsuro Kobayashi - Director Técnico, Bridgestone Motorsport:

¿Qué tipo de neumáticos ha traído Bridgestone a esta prueba?
“Hemos traído dos compuestos de neumáticos lisos con la especificación de 2009, un compuesto duro y otro blando. Nosotros también teníamos aquí varios compuestos de neumáticos acanalados 2008, y el único desarrollo de neumáticos de mojado “.

¿Qué se aprendió con los neumáticos lisos?
“Ya teníamos un buen número de datos de trabajo de los neumáticos lisos, de modo que la prueba ayudó a confirmarlos y permitió que los equipos evaluaran y desarrollaran su enfoque con la utilización de estos neumáticos. El tiempo aquí, en Barcelona ha sido bastante frío por lo que los equipos han tenido dificultades para calentarlos y mantener el calor en sus neumáticos, especialmente con el compuesto liso más duro. Hemos conseguido una gran cantidad de datos a lo largo de los tres días y todavía estamos analizando los mismos. Estos no son totalmente comparables ya que hay muchas variaciones de las especificaciones de los coches utilizados aquí durante los tres días, con los coches actuales, coches simulando el downforce del 2009, y coches con las primeras versiones de los paquetes aerodinámicos 2009. Asimismo, como dispositivos KERS, que están todavía en desarrollo. Han sido tres días muy interesantes, en particular porque hemos tenido los comentarios del cinco veces Campeón Mundial de Rally, así como nuevos pilotos, entre ellos el nombre muy conocido en el automovilismo de Senna, en la pista “.

¿Qué diferencias hay entre los neumáticos lisos y los acanalados, que hemos visto durante las últimas once temporadas?
“Los neumáticos ranurados son un concepto distinto de los neumáticos lisos y su introducción supone muchos desafíos tales como el graining y un cambio de la construcción de neumáticos. El retorno de neumáticos lisos en algunos aspectos hace las cosas más simples, y los pilotos en particular, han acogido con beneplácito su regreso. Nuestros actuales neumáticos lisos son muy diferentes de los que se utilizaron por última vez en la Fórmula Uno en la temporada 1997, y hemos aplicado las lecciones aprendidas durante las once temporadas de trabajo con los neumáticos acanalados y nuestra larga experiencia de otras categorías con neumáticos lisos”.

¿Habrá dos especificaciones de neumáticos en cada carrera de la próxima temporada, y cómo se van a distinguir entre ellos?
“Vamos a tener dos especificaciones de neumáticos para cada carrera y los ingenieros han trabajado en dos especificaciones que tienen una mayor diferencia de características de las dos que vimos en la temporada 2008. El neumático más duro de cualquier asignación debe ofrecer muy buena consistencia, pero no como para permitir un buen tiempo por vuelta. El compuesto más blando debe ofrecer una muy buena primera vuelta, pero experimentará una bajada de rendimiento según se desgaste. Esperamos que esto proporcione a los competidores muchos desafíos y opciones de estrategia para fomentar emocionantes carreras. En lo que respecta a las marcas de los neumáticos, todavía estamos evaluando exactamente las que vamos a utilizar “.

¿Han decidido las asignaciones de compuestos para cada carrera?
“Todavía estamos acumulando datos y pasará algún tiempo antes de determinar las asignaciones particulares de neumáticos para cada Gran Premio. ”

¿Qué efecto tendrán los Sistemas de Recuperación de la Energía Cinética (KERS) respecto a los neumáticos?
“No debería haber ninguna diferencia en el rendimiento global de los neumáticos, respecto a la potencia añadida que el sistema KERS proporcionará. Esto queda demostrado por los datos que hemos visto de los sistemas que se han utilizado hasta la fecha. En términos de rendimiento global, un coche de Fórmula Uno es muy complejo. Para ser eficaz, un buen sistema de KERS debe ser compacto y ligero, para que no se comprometa la distribución de los pesos en el chasis. La distribución del peso, por supuesto, afecta al rendimiento de los neumáticos, con este fin los diseñadores lo tienen en cuenta a la hora de diseñar los KERS. Esto forma parte del desafío de la Fórmula Uno, e ilustra la razón por la que la Fórmula Uno es un excelente banco de pruebas para tecnologías nuevas y emergentes “.

Fuente: Bridgestone Motorsport

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