Análisis de los últimos sistemas clasificatoriosInicio del GP de Canadá 2008 en el orden determinado durante la calificaciónEl próximo 4 de diciembre, los miembros de la FOTA (Asociación de Equipos de Fórmula 1) se reunirán para discutir las nuevas medidas y proposiciones para la próxima temporada. Entre ellas destaca sobremanera la idea de un nuevo sistema para determinar la parrilla de salida de cada carrera. Aunque casi nadie se ha pronunciado aún de forma oficial, vamos a repasar dicha propuesta y a descubrir sus ventajas y posibles inconvenientes.
La posición de salida de un piloto en una carrera determina en buena medida sus posibilidades en la misma. Desde los inicios de este deporte se ha empleado un sistema clasificatorio que coloca a cada participante en una parrilla estática inicial. Los más rápidos en las tandas anteriores a la carrera son los privilegiados que ven los semáforos rojos apagarse más cerca. Pero desde las primeras temporadas del nuevo milenio, dicho sistema ha variado considerablemente.
La última propuesta llega de las manos de la FOTA, según informa el periódico español Marca, y sugiere otra revolución: una tanda de catorce vueltas en las que todos los competidores saldrían a la pista con idénticas cargas de combustible. En cada vuelta, quien marque el peor tiempo sería eliminado. Se llegaría así a una última tanda en la que los seis más rápidos se disputarían los primeros lugares de la parrilla de salida tras un repostaje en el que podrán cambiar neumáticos, pero la carga de combustible seguiría siendo la misma para todos.
De esta manera se pretende que no haya situaciones irreales en las parrillas: monoplazas lentos pero que, con cargas de combustibles paupérrimas, llegan a los primeros lugares. Además, se pretende otorgar un punto a quien logre la primera posición; una opción que recuerda al punto extra que se le daba a quien conseguía la vuelta rápida en carrera desde 1950 hasta 1960. En 2009, ese punto de honor iría para el primer lugar de la parrilla y, quizá, también estaría acompañado de un incentivo económico.
Los entrenamientos oficiales del sábado, pues, se asemejarían más a una carrera previa a la del domingo, y los esfuerzos de los pilotos por lograr ese punto extra serían notables. Incluso se propuso una carrera en toda regla para el sábado, pero finalmente dicha idea quedó descartada. Si la FOTA finalmente aprueba en su reunión de diciembre dichas medidas, las llevará hasta Bernard Ecclestone (jefe de la Fórmula 1) y Max Mosley (presidente de la FIA, Federación Internacional de Automovilismo).
Lo que aún no se sabe es si se permitirá a los equipos repostar antes de la carrera. Seguramente sea así, pues en caso contrario se acabarían las tácticas y estrategias de carrera, al salir todos los monoplazas con el mismo nivel de carburante. Los estrategas, ingenieros y demás personal especializado no permitirán que se suprima un arma con la que cuentan desde hace décadas: diferentes tácticas en boxes para intentar progresar en la clasificación de la carrera.
Aunque, por otro lado, sería interesante obligar a todos a salir con la misma gasolina, pues se reduciría de esta manera las posibilidades de adelantar en boxes, incentivando así las luchas sobre la pista.Además, la polémica medida del coche de seguridad (que cierra automáticamente los semáforos de boxes durante algunas vueltas) afectaría a todos prácticamente por igual.
En cualquier caso, las catorce primeras vueltas serían extrañas: coches rodando como si fuera una carrera, pero no luchando por llegar primeros, sino por machar el mejor tiempo. Es evidente que tendría que haber una separación mínima entre coche y coche para evitar que se entorpezcan entre sí, aunque será muy difícil de controlar con coches con prestaciones tan dispares.
El punto del reglamento que impide obstaculizar a un adversario en los entrenamientos oficiales intencionadamente daría mucho que hablar. El primer problema llegaría si alguien se sale de pista o rompe en mitad del asfalto: ¿las banderas amarillas obligarían a reducir la velocidad? ¿Se detendría la sesión? ¿Se descontarían las vueltas perdidas hasta la retirada del coche accidentado? En caso de que no se produjera ningún incidente, habría más situaciones dudosas, por ejemplo, cuando un monoplaza que ruede en medio del pelotón tenga que abandonar la pista al considerársele el más lento: ¿debe mantener el ritmo hasta boxes o podrá dejarse adelantar entorpeciendo así al resto? Si, por cualquier motivo, es alguien que rueda en las primeras posiciones, tardaría una vuelta entera hasta llegar a boxes, por lo que esa vuelta en la que el resto de competidores seguirá luchando él será sólo un estorbo.
Quizá lo lógico sería dejar una “vuelta muerta” al finalizar cada giro, para que el coche eliminado pueda abandonar el trazado sin perjuicio de los demás. Esa “vuelta muerta” no estaría dentro de las catorce previstas, por lo que el ritmo podría bajar, como si estuvieran rodando detrás del coche de seguridad, mientras que el eliminado se va dejando adelantar hasta el último lugar. Al siguiente paso por meta se reanudaría la competición, con el eliminado en último lugar y sin molestar a nadie, para que pueda entrar cómodamente en boxes.
Los pilotos que siguieran en la sesión podrían incluso elegir la distancia sobre el piloto que les antecede, para que no les moleste. Y, así, cada vuelta, hasta llegar a la última, donde quedarían sólo seis monoplazas que se disputarían las tres primeras filas de la parrilla. El problema para la realización, los comentaristas y el público es que la avalancha de información, tiempos y parciales sería tal que casi será imposible saber quién rueda con ventaja hasta la misma línea de meta. Los finales serían, pues, de auténtico infarto sobre la misma recta, según cada competidor vaya parando su cronómetro.
El punto extra propuesto para el primer clasificado del sábado quedaría en entredicho si prospera la intención de Ecclestone de implantar medallas en vez de puntos en las carreras. La idea de Bernard es que quien más carreras gane se convierta en campeón mundial. Los puntos, pues, desaparecerían como se los conoce hoy, por lo que el incentivo económico podría ser la única recompensa para el primer clasificado en parrilla.
Desde que se creó el Mundial de Fórmula 1 en 1950 (al menos el mundial de pilotos), hubo que establecer una forma para situar a los monoplazas en la parrilla de cada carrera. Tradicionalmente y hasta 2003, el sábado había una única sesión de una hora de duración, durante la que todos los pilotos podían salir a la pista para marcar su mejor tiempo. En función de dichos tiempos se conformaba la parrilla de salida. A comienzos del presente siglo se empezó a criticar que los pilotos aguardaban hasta los últimos minutos de dicha sesión clasificatoria para salir a la pista y poder así beneficiarse de una pista con mejores condiciones.
El público esperaba más de cuarenta minutos a que pasara algo realmente interesante en la pista, mientras la realización televisiva buscaba desesperadamente alguna actividad en circuito, por nimia que fuera. Por eso, en 2003 se inició un nuevo reglamento: dos sesiones repartidas entre el viernes y el sábado. Pero había más: en vez de salir todos los monoplazas a la vez, cada uno sólo podía usar una vuelta marcada por la FIA. El orden de salida a la pista quedaba establecido según las posiciones en la carrera anterior.
Los tiempos marcados sólo servían para determinar la segunda sesión definitiva: los más rápidos el viernes salían los últimos el sábado. Gracias a este sistema siempre había actividad en pista, pues los pilotos tenían que aguardar su turno hasta que terminara el piloto anterior. No había pilotos lentos que molestaran a los más rápidos y, además, la realización televisiva lo tenía mucho mejor, pues podía centrar todas sus cámaras en un solo monoplaza en cada vuelta; ningún detalle se escapaba.
Los comentaristas también tenían más fácil su trabajo, pues sólo tenían que comentar las andanzas del piloto que estuviera en pista en cada momento, atendiendo mejor a sus tiempos parciales y su evolución a lo largo de su única oportunidad. Como inconveniente, el público de las gradas aquejaba que sólo veían un único paso de cada piloto por delante de ellos en todo el día. Al año siguiente, en 2004, el formato se mantuvo, pero en vez de una sesión el viernes y otra el sábado, ambas se disputaban el sábado, sumándose ambos tiempos para determinar así la parrilla de salida.
La idea tampoco cuajó: el Gran Premio de Bahréin de 2006 fue el estreno del actual sistema clasificatorio: tres tandas de duraciones diferentes en las que los pilotos son libres de rodar hasta lograr su mejor tiempo personal. Las dos primeras tandas son eliminatorias. En la primera, con cargas de combustible libres, los cinco coches más lentos se eliminan y ocupan los últimos lugares de la parrilla. En la segunda tanda, otros tantos más se quedan fuera de la última: la tercera y definitiva. La gran diferencia es que en dicha tanda, los diez supervivientes salen con la carga de combustible elegida para la carrera.
El combustible gastado en la última tanda es repuesto por la FIA antes de la carrera. Eso obliga a los pilotos a gastar todo el combustible posible para, en los últimos segundos, quedarse con el depósito casi vacío y realizar el último intento definitivo. Tampoco resultó muy entretenido, pues los primeros minutos de las tandas eran meros trámites, mientras que en la última tanda había sólo uno o dos intentos por piloto, para aprovechar al máximo el menor peso del monoplaza al gastar toda la gasolina posible. Una vez más, la idea fracasó.
El próximo 4 de diciembre sabremos si la FOTA aprueba por unanimidad la idea de las catorce vueltas en las que un piloto sería eliminado en cada una, hasta llegar a una última con seis supervivientes.
Redacción TheF1.com - Héctor Campos
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